"Umverkehr"-Initiativen
Mittwoch, 25. August 2010
Stadtverkehr zwischen Wunsch und Wirklichkeit
Die «Umverkehr»-Initiativen wollen den Autoverkehr dort plafonieren, wo er ohnehin stagniert. Sie verstärken eine urbane Grundstimmung, die in einem Gegensatz steht zu suburbanen Befindlichkeiten.
Verkehrsfragen rücken auf den politischen Traktandenlisten der Städte wieder nach oben, und einige Jahre des Burgfriedens zwischen links und rechts in den Städten sowie zwischen Stadt und Land scheinen vorüber zu sein. Am Donnerstag steht der Städtetag im Zeichen des Themas Mobilität, und in sechs Städten zielen Volksinitiativen, die von der Umweltorganisation «Umverkehr» lanciert wurden, auf die künftigen Prioritäten in der Verkehrspolitik.
«Härter formuliert»
In St. Gallen feierten die Initianten im März einen Erfolg, indem sich 59 Prozent der Stimmenden hinter ihr Begehren stellten. Es verlangt, dass das weitere Wachstum des Verkehrs in der Gallusstadt mit öffentlichem Verkehr und Langsamverkehr aufgefangen wird. Die Stadt ist verpflichtet, über den Weg zu diesem Ziel jährlich Bericht zu erstatten.
Für Baudirektorin Elisabeth Beéry wurde damit bloss eine Zielsetzung härter formuliert, die in der Richtplanung ohnehin enthalten ist. Für sie ist klar, dass die Stadt die Mengenentwicklung beim motorisierten Individualverkehr nicht autonom beeinflussen kann. Am stärksten habe die Stadt bisher in dieser Richtung über ihre Grenzen hinweg wirken können, indem sie beim Agglomerationsprogramm auf die Konzentration neuer Siedlungen gepocht habe.
Noch weiter als in St. Gallen reicht die «Umverkehr»-Initiative, die am 26. September in Luzern vor das Volk kommt, und ebenso verhält es sich mit den Begehren, die in Basel, Winterthur, Zürich und Genf pendent sind. Die Luzerner Initiative postuliert, dass der Anteil von öffentlichem Verkehr und Langsamverkehr am gesamten Aufkommen in der Stadt binnen zehn Jahren um zehn Prozentpunkte gesteigert wird. Zudem sollen Neu- oder Ausbauten von Hochleistungs- oder Hauptstrassen nur möglich sein, wenn dadurch die Kapazität für den motorisierten Individualverkehr nicht erhöht wird.
Die inhaltlichen Unterschiede der Begehren in den beiden Städten begründet «Umverkehr»-Geschäftsführer Thomas Stahel mit unterschiedlichen Problemlagen und Erfolgschancen. So wurde in der bürgerlich dominierten Gallusstadt eine moderatere Gangart gewählt als in Luzern, wo die beiden politischen Grundrichtungen nahezu gleichauf liegen. Thomas Stahel betont, man ziele bewusst dorthin, wo die Verkehrsprobleme gross seien.
Indessen sind die grössten Verkehrszunahmen heute vor den Toren der grossen Kernstädte und auf den Tangenten um diese herum zu konstatieren. Auf der Luzerner Seebrücke zum Beispiel, die Herzstück und heikelster Punkt des lokalen Strassennetzes ist, ging die Zahl der Fahrzeuge zwischen 1985 und 2008 von 47 000 auf 39 000 zurück.
Indessen, so Stahel, schwinge da ein Gutteil Symbolik mit, und man wolle dafür sorgen, dass die Behörden auch in den rot-grün dominierten Städten ihre Prioritäten eindeutig beim öffentlichen Verkehr sowie beim Fuss- und Veloverkehr setzten. Allenfalls fasse man für die weitere Zukunft ein nationales Volksbegehren ins Auge, das auf die Begrenzung des Autoverkehrs ziele.
Wie im Transitverkehr
In Luzern hat sich das Stadtparlament mit nur einer Stimme Differenz dagegen ausgesprochen, die «Umverkehr»-Initiative den Stimmenden zur Annahme zu empfehlen; aufseiten der inhaltlichen Befürworter fanden sich neben den Vertretern der Linken auch die Grünliberalen.
Grossmehrheitlich steht der Grosse Stadtrat nun hinter dem Gegenvorschlag der Stadtregierung. Dieser enthält ein Bekenntnis zur Steigerung der Anteile von kollektivem und abgasfreiem Verkehr, jedoch keine quantitativen Ziele. Die Stadt werde sich auch dafür einsetzen, dass der Verkehr auf dem übergeordneten Strassennetz nicht weiter zunehme – dafür sind ohnehin Kanton bzw. Bund zuständig.
Dass es sich mit quantitativen Verlagerungszielen in den Städten nicht anders verhält als beim alpenquerenden Transitverkehr, zeigt das Beispiel der Stadt Bern. Sie postulierte im Rahmen ihrer Energiestrategie eine Abnahme des Autoverkehrs zwischen 2006 und 2015 um 10 Prozent. Nun zeigt sich, dass die Zahl der Autokilometer in der Stadt bis 2008 um 7,5 Prozent reduziert werden konnte, in derselben Periode aber auf den stadtnahen Autobahnen um 5,6 Prozent zunahm.
Die Diskussionen um die «Umverkehr»-Initiativen machen deutlich, dass die Distanz zum Individualverkehr in grossen und mittleren Städten grösser ist als in ihrem Umland oder in Kleinstädten.
Stärkere Abhängigkeit
Anhaltspunkt dafür ist die unterschiedliche Autodichte, und begründen lässt es sich unter anderem mit der grösseren baulichen Dichte. Manifest wurde das bereits in direktdemokratischen Entscheiden vergangener Jahrzehnte gegen die damals propagierte «autogerechte» Stadt. Neu ist, dass die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen bevölkerungsmässig stagnierenden Städten und wachsendem Umland grösser geworden sind und Entscheide in den Städten immer mehr Personen betreffen, die dort nicht stimmberechtigt sind.
Autor: Paul Schneeberger
